En tant que député puis sénateur, vous vous êtes particulièrement investi dans la politique des transports. Pourquoi un tel choix ?
Je me suis rapidement investi dans le domaine des transports pour plusieurs raisons. Il s’avère que les transports revêtent une importance capitale dans la vie de nos concitoyens. La nécessaire intégration des modes de transports, le développement durable vers des transports propres, les problématiques d’aménagement du territoire, toutes ces composantes dessinent notre politique des transports et j’ai souhaité y prendre une part active.
C’est pourquoi, j’ai occupé les fonctions, à l'Assemblée nationale de Rapporteur pour avis du Budget des Transports et Infrastructures terrestres dans un premier temps, ensuite se sont ajoutés les Transports aériens, de 1997 à 2002. J'ai eu l'honneur de présider le Conseil Supérieur du Service Public Ferroviaire de la fin 1999 à juin 2002. Ce Conseil a ensuite périclité pour être rayé des comptes de l'État en 2004, après être devenu une "coquille vide".
Après ma défaite aux législatives en juin 2002, j'ai travaillé au plan local, entre autres dans l'agglomération tourangelle, j'ai continué à promouvoir les transports en commun dont le rail, particulièrement l'étoile ferroviaire de Tours. Je n’ai retrouvé les sujets nationaux qu’avec mon élection au Sénat, en 2012.
Vous avez donc pu travailler sur des problématiques locales et nationales en matière de transport. Quelles sont les différences ?
Il n’y a pas de dichotomie à faire entre les échelles locales et nationales. La politique nationale en matière de transports, si elle répond des engagements de l'Etat, s'agrège et se renforce des politiques locales, lesquelles doivent être coordonnées afin de donner la réponse la plus satisfaisante possible à toutes celles et tous ceux qui veulent ou doivent se déplacer. Mes responsabilités parlementaires m’ont notamment permis de conduire, animer ou participer à des études sur le système autoroutier, sur la fiabilité des réseaux de voyageurs SNCF ou encore sur les trains de nuit. Il s’agit de dossiers toujours brûlants qui ont un impact très important sur la mobilité en France. A titre d’exemple, j’ai participé à la commission d’enquête sur la fameuse écotaxe. Ce mouvement de fronde avait alors paralysé le gouvernement. Depuis l’échec de l’écotaxe, il apparaît que l’État n’arrive plus à imposer de nouvelles taxes sur la mobilité. C’est un sujet passionnant et critique, car la mobilité de demain ne pourra qu’émerger avec des taxes sur les véhicules les plus polluants à savoir les poids lourds.
Quel bilan tirez-vous de votre engagement politique et de la politique des transports telle qu’elle s’est construite au début du XXIe siècle ?
Pour tirer un bilan, il faut déjà avoir en tête que la France a une place géographique unique en Europe et fait figure de passage obligé pour de nombreux flux. La mobilité a aussi des aspects sociaux et écologiques importants, car les gens doivent pouvoir se déplacer (pour le travail, loisirs, etc.) sans impacter gravement notre environnement. A l’aune de ces deux thèmes, le bilan à tirer de ces dernières années est pour le moins mitigé.
Le ferroutage ne connaît pas de grand plan national. Les poids lourds continuent de polluer le pays et en particulier les vallées alpines pour lesquelles, je m'étais permis à l'époque, de mettre en évidence la situation extrêmement critique en matière de pollution. J’ai défendu, il y a 20 ans déjà, le Tunnel Lyon - Turin ; quand deviendra-t-il l'outil indispensable de franchissement des Alpes ? Personne aujourd'hui ne se risquerait à un pronostic. J'ai tout de même apprécié l’engagement de l'actuel gouvernement, mais les écologistes sont contre. C’est étonnant ! Puisque j'évoque ce gouvernement, j'ai apprécié la prise en charge d'une partie importante de la dette du ferroviaire. Le C S S P F en son temps avait proposé une reprise de dette sur 5 ans, en restant dans les fameux 20% d'endettement de l'État, par rapport au PIB, aujourd'hui foulés aux pieds.
Le transport fluvial est quant à lui au point mort. Qu'en est-il de l'utilisation des 500 km de canaux français pour des transports propres ? Rien ou si peu ! Le port du Havre devrait bénéficier d'un "interland" ferroviaire et canaux, à l'instar des grands ports belges... Cela est resté en vœu pieu. Qu'en est-il du cabotage maritime ? Là aussi sans doute quelques projets privés mais pas de plan global fruit d'un travail approfondi de l'État et pourtant réducteur de Co 2.
Tous ces chantiers et bien d'autres, que je ne cite pas sont primordiaux pour l'avenir. Les nécessités d'apporter des réponses face au réchauffement climatique, certes mais surtout pour une meilleure organisation du territoire méritent une planification négociée avec la foultitude de partenaires dans ces domaines et des engagements forts de l'État, des Régions et sans doute d'avoir recours à des concours privés afin d'aller plus vite et plus loin en dégageant et renforçant les capacités d'investissements.
Qu’en est-il de la médiatique politique en faveur du rail ?
La relance par ce gouvernement des projets TGV et des trains de nuit peut aller dans le bon sens, mais il faudra améliorer le service pour s’attacher une clientèle et ne pas mener une nouvelle politique déficitaire. La réussite dépendra aussi des prochaines équipes en place. Un des grands maux du pays est la discontinuité politique. Chaque nouveau pouvoir considère comme nul et non avenu ce qu’a pu initialiser le précèdent. Pourtant, dans le domaine des transports, la continuité des politiques publiques est obligatoire, puisque ce sont des politiques de long terme, d'où les difficultés de la SNCF empêtrées depuis sa création dans des politiques contradictoires et l'intervention des "barons locaux".
Le ferroutage que je mentionnais plus haut n’a pas eu les résultats espérés et les poids lourds continuent de sillonner la France en polluant même si les motorisations actuelles semblent aller dans le bon sens. Le transport de marchandises est toujours venu derrière le transport de voyageurs et a largement réduit son champ des possibles. Enfin, les grandes grèves de cheminots ont réellement joué un rôle dans la faiblesse du développement du rail. Un jour, en visite à Turin, j’ai pu constater combien les longs conflits sociaux à répétition décourageaient les industriels italiens d'utiliser le rail. Le doute sur la sécurité des transports ferroviaire en France imposait la route qui leur rendait une plus grande viabilité et un meilleur service i leur permettant de savoir où se trouvaient les marchandises expédiées, ce qui n'était évidemment pas le cas pour le chemin de fer.
Justement, la faiblesse du rail a profité à la route et particulièrement aux autoroutes. Est-ce là le paradoxe de la politique française des transports ?
L'absence de volonté des gouvernements pour répondre au développement du fret ferroviaire et autres modes de transports de marchandises propres a laissé la place libre aux transports routiers. Je le regrette. Aujourd'hui et depuis 2 ou 3 décennies le constat est sévère, la route a pris pratiquement toute la place du transport de marchandises, environ 90 %, avec convenons-en des atouts non négligeables pour les entreprises clientes. Fiabilité, réactivité, capacité d'adaptation, qualité de service sont autant d'atouts majeurs de cette filière accélérant sa fulgurante emprise. La multiplication des échanges au sein de l'Europe, la situation de la France, carrefour modal entre le sud et le nord ont précipité la massification du transport routier sur le territoire national, avec toutes les conséquences négatives sur l'encombrement du réseau secondaire, les nocivités environnementales que j'ai pu dénoncer par ailleurs.
Le réseau routier pâtit gravement de cette situation hégémonique, il y a urgence à y trouver remède.
Ce réseau se compose de deux modèles, celui à la charge de l'Etat, des Régions et autorités locales, et celui concédé à des entreprises. Dans le premier modèle, chacun a sa part d'investissements et d'entretien, avec plus ou moins de réussites. La charge est lourde pour les budgets de l'Etat, comme des Collectivités territoriales d'où des retards, des solutions moins appropriées aboutissant le plus souvent à des manques entrainant des résultats de qualité moyenne, voire désastreux du vaste réseau secondaire.
Aux fins d'accélérer et d'orienter les investissements, j'ai proposé en 2002 la création d'une Agence nationale des Infrastructures de transports en charge des choix multimodaux. L’A F I TF a vu le jour en 2004 avec les mêmes prérogatives. Malheureusement les montants financiers affectés ont trop longtemps manqué pour permettre de répondre aux nécessités de réorientations multimodaux et d'entretien du réseau routier.
A ce point, une question émerge, pourquoi, ne pas concéder certaines parties du réseau ? Les fonds engagés par les concessionnaires permettraient-ils de faire face aux besoins en retrouvant une qualité du réseau, aujourd'hui souvent déficiente ? Personnellement, je n'y suis pas opposé, même plutôt favorable, aux conditions de clarté et de transparence dans les conventions de concessions. Une autre solution, aurait mon agrément, une nouvelle phase de décentralisation de moyens de l'Etat vers les Régions, aux conditions d'une transparence exigeante et lucide sur l'ampleur des réalisations à opérer au plus près du territoire.
Quant au second modèle des réseaux concédés, il me revient d'en relever les atouts et déficiences. Sans préambule, j'ai toujours défendu le principe des concessions. Certes, elles sont controversées, mais personne, ou presque personne, n'imagine que l'Etat seul aurait pu construire cet incomparable réseau autoroutier dont notre pays s'enorgueillit. Malgré cette réussite, la suspicion persiste, comme j'ai pu le constater dans l'étude parlementaire sur les autoroutes en 2015/16. La méconnaissance des dossiers de concessions par les politiques, le manque de transparence, la rentabilité réputée prohibitive des réseaux et les coûts considérés comme excessifs des péages, mériteraient une plus grande attention des pouvoirs publics dans leur ensemble, comme une volonté de transparence des concessionnaires.
D'aucun, de part et d'autre de l'échiquier politique, n'ont de cesse de réclamer la nationalisation de ce vaste réseau de plus de 9000 kilomètres. Ces propos ne sont guère sérieux, outre les quelques dizaines de milliards d'euros à débourser, je ne vois pas quel pouvoir politique pourrait reprendre à son compte l'entretien du réseau autoroutier et mobiliser les moyens nécessaires en investissements et infrastructures.
La mobilité durable est-elle en bonne voie ?
Je suis surpris par l'évolution des constructeurs automobiles européens vers le tout électrique. Ce n'est plus une évolution, mais une révolution. Qui dit révolution dit transformations profondes, pour le coup nous allons vers d'importantes perturbations dans l'industrie automobile. L'emploi, la formation vont devenir des enjeux majeurs chez les constructeurs, chez les équipementiers attachés jusqu'ici à des productions liées aux véhicules thermiques.
Autre conséquence le réseau électrique et sa capacité à répondre à cette nouvelle forte demande d'électricité. J'ai rapporté, au Sénat en 2014, sur une première loi dont l'objet était l'implantation de bornes électriques sur le territoire. Déjà certains constructeurs, pour ne pas les nommer, Peugeot, Volkswagen, mais aussi les Syndicats d'électricité départementaux commençaient à poser des bornes. De mémoire, l'Etat voulait atteindre entre les investissements privés et le public, un objectif de 7 millions de points de recharge à l'horizon de 2030. Le décret a été publié le 4 novembre au Journal Officiel. Mais, il semble que la continuité républicaine en prend un coup, cette loi serait-elle oubliée ? Déjà. Dans une réponse à une sénatrice en juillet 2019, le ministre répond par une volonté d'implantation de 100 000 bornes d'ici fin 2021, afin d'atteindre 1 prise extérieure pour 12 véhicules. Il semble qu’il n’ait pas connaissance de la loi de 2014. Il est prévu aussi des mesures pour l'implantation de bornes dans l'espace privé, dans l'habitat collectif par exemple, pour assurer le bon déroulement. La loi préconisait aussi et surtout la création d'un opérateur national pour veiller à la bonne application des implantations. Bref, les parlementaires se sont emparés de ces sujets depuis longtemps, mais là encore le manque de suivi constitue un énorme frein et empêche notre pays d’avoir un bilan carbone qui répond vraiment à l’urgence écologique.
Je me suis rapidement investi dans le domaine des transports pour plusieurs raisons. Il s’avère que les transports revêtent une importance capitale dans la vie de nos concitoyens. La nécessaire intégration des modes de transports, le développement durable vers des transports propres, les problématiques d’aménagement du territoire, toutes ces composantes dessinent notre politique des transports et j’ai souhaité y prendre une part active.
C’est pourquoi, j’ai occupé les fonctions, à l'Assemblée nationale de Rapporteur pour avis du Budget des Transports et Infrastructures terrestres dans un premier temps, ensuite se sont ajoutés les Transports aériens, de 1997 à 2002. J'ai eu l'honneur de présider le Conseil Supérieur du Service Public Ferroviaire de la fin 1999 à juin 2002. Ce Conseil a ensuite périclité pour être rayé des comptes de l'État en 2004, après être devenu une "coquille vide".
Après ma défaite aux législatives en juin 2002, j'ai travaillé au plan local, entre autres dans l'agglomération tourangelle, j'ai continué à promouvoir les transports en commun dont le rail, particulièrement l'étoile ferroviaire de Tours. Je n’ai retrouvé les sujets nationaux qu’avec mon élection au Sénat, en 2012.
Vous avez donc pu travailler sur des problématiques locales et nationales en matière de transport. Quelles sont les différences ?
Il n’y a pas de dichotomie à faire entre les échelles locales et nationales. La politique nationale en matière de transports, si elle répond des engagements de l'Etat, s'agrège et se renforce des politiques locales, lesquelles doivent être coordonnées afin de donner la réponse la plus satisfaisante possible à toutes celles et tous ceux qui veulent ou doivent se déplacer. Mes responsabilités parlementaires m’ont notamment permis de conduire, animer ou participer à des études sur le système autoroutier, sur la fiabilité des réseaux de voyageurs SNCF ou encore sur les trains de nuit. Il s’agit de dossiers toujours brûlants qui ont un impact très important sur la mobilité en France. A titre d’exemple, j’ai participé à la commission d’enquête sur la fameuse écotaxe. Ce mouvement de fronde avait alors paralysé le gouvernement. Depuis l’échec de l’écotaxe, il apparaît que l’État n’arrive plus à imposer de nouvelles taxes sur la mobilité. C’est un sujet passionnant et critique, car la mobilité de demain ne pourra qu’émerger avec des taxes sur les véhicules les plus polluants à savoir les poids lourds.
Quel bilan tirez-vous de votre engagement politique et de la politique des transports telle qu’elle s’est construite au début du XXIe siècle ?
Pour tirer un bilan, il faut déjà avoir en tête que la France a une place géographique unique en Europe et fait figure de passage obligé pour de nombreux flux. La mobilité a aussi des aspects sociaux et écologiques importants, car les gens doivent pouvoir se déplacer (pour le travail, loisirs, etc.) sans impacter gravement notre environnement. A l’aune de ces deux thèmes, le bilan à tirer de ces dernières années est pour le moins mitigé.
Le ferroutage ne connaît pas de grand plan national. Les poids lourds continuent de polluer le pays et en particulier les vallées alpines pour lesquelles, je m'étais permis à l'époque, de mettre en évidence la situation extrêmement critique en matière de pollution. J’ai défendu, il y a 20 ans déjà, le Tunnel Lyon - Turin ; quand deviendra-t-il l'outil indispensable de franchissement des Alpes ? Personne aujourd'hui ne se risquerait à un pronostic. J'ai tout de même apprécié l’engagement de l'actuel gouvernement, mais les écologistes sont contre. C’est étonnant ! Puisque j'évoque ce gouvernement, j'ai apprécié la prise en charge d'une partie importante de la dette du ferroviaire. Le C S S P F en son temps avait proposé une reprise de dette sur 5 ans, en restant dans les fameux 20% d'endettement de l'État, par rapport au PIB, aujourd'hui foulés aux pieds.
Le transport fluvial est quant à lui au point mort. Qu'en est-il de l'utilisation des 500 km de canaux français pour des transports propres ? Rien ou si peu ! Le port du Havre devrait bénéficier d'un "interland" ferroviaire et canaux, à l'instar des grands ports belges... Cela est resté en vœu pieu. Qu'en est-il du cabotage maritime ? Là aussi sans doute quelques projets privés mais pas de plan global fruit d'un travail approfondi de l'État et pourtant réducteur de Co 2.
Tous ces chantiers et bien d'autres, que je ne cite pas sont primordiaux pour l'avenir. Les nécessités d'apporter des réponses face au réchauffement climatique, certes mais surtout pour une meilleure organisation du territoire méritent une planification négociée avec la foultitude de partenaires dans ces domaines et des engagements forts de l'État, des Régions et sans doute d'avoir recours à des concours privés afin d'aller plus vite et plus loin en dégageant et renforçant les capacités d'investissements.
Qu’en est-il de la médiatique politique en faveur du rail ?
La relance par ce gouvernement des projets TGV et des trains de nuit peut aller dans le bon sens, mais il faudra améliorer le service pour s’attacher une clientèle et ne pas mener une nouvelle politique déficitaire. La réussite dépendra aussi des prochaines équipes en place. Un des grands maux du pays est la discontinuité politique. Chaque nouveau pouvoir considère comme nul et non avenu ce qu’a pu initialiser le précèdent. Pourtant, dans le domaine des transports, la continuité des politiques publiques est obligatoire, puisque ce sont des politiques de long terme, d'où les difficultés de la SNCF empêtrées depuis sa création dans des politiques contradictoires et l'intervention des "barons locaux".
Le ferroutage que je mentionnais plus haut n’a pas eu les résultats espérés et les poids lourds continuent de sillonner la France en polluant même si les motorisations actuelles semblent aller dans le bon sens. Le transport de marchandises est toujours venu derrière le transport de voyageurs et a largement réduit son champ des possibles. Enfin, les grandes grèves de cheminots ont réellement joué un rôle dans la faiblesse du développement du rail. Un jour, en visite à Turin, j’ai pu constater combien les longs conflits sociaux à répétition décourageaient les industriels italiens d'utiliser le rail. Le doute sur la sécurité des transports ferroviaire en France imposait la route qui leur rendait une plus grande viabilité et un meilleur service i leur permettant de savoir où se trouvaient les marchandises expédiées, ce qui n'était évidemment pas le cas pour le chemin de fer.
Justement, la faiblesse du rail a profité à la route et particulièrement aux autoroutes. Est-ce là le paradoxe de la politique française des transports ?
L'absence de volonté des gouvernements pour répondre au développement du fret ferroviaire et autres modes de transports de marchandises propres a laissé la place libre aux transports routiers. Je le regrette. Aujourd'hui et depuis 2 ou 3 décennies le constat est sévère, la route a pris pratiquement toute la place du transport de marchandises, environ 90 %, avec convenons-en des atouts non négligeables pour les entreprises clientes. Fiabilité, réactivité, capacité d'adaptation, qualité de service sont autant d'atouts majeurs de cette filière accélérant sa fulgurante emprise. La multiplication des échanges au sein de l'Europe, la situation de la France, carrefour modal entre le sud et le nord ont précipité la massification du transport routier sur le territoire national, avec toutes les conséquences négatives sur l'encombrement du réseau secondaire, les nocivités environnementales que j'ai pu dénoncer par ailleurs.
Le réseau routier pâtit gravement de cette situation hégémonique, il y a urgence à y trouver remède.
Ce réseau se compose de deux modèles, celui à la charge de l'Etat, des Régions et autorités locales, et celui concédé à des entreprises. Dans le premier modèle, chacun a sa part d'investissements et d'entretien, avec plus ou moins de réussites. La charge est lourde pour les budgets de l'Etat, comme des Collectivités territoriales d'où des retards, des solutions moins appropriées aboutissant le plus souvent à des manques entrainant des résultats de qualité moyenne, voire désastreux du vaste réseau secondaire.
Aux fins d'accélérer et d'orienter les investissements, j'ai proposé en 2002 la création d'une Agence nationale des Infrastructures de transports en charge des choix multimodaux. L’A F I TF a vu le jour en 2004 avec les mêmes prérogatives. Malheureusement les montants financiers affectés ont trop longtemps manqué pour permettre de répondre aux nécessités de réorientations multimodaux et d'entretien du réseau routier.
A ce point, une question émerge, pourquoi, ne pas concéder certaines parties du réseau ? Les fonds engagés par les concessionnaires permettraient-ils de faire face aux besoins en retrouvant une qualité du réseau, aujourd'hui souvent déficiente ? Personnellement, je n'y suis pas opposé, même plutôt favorable, aux conditions de clarté et de transparence dans les conventions de concessions. Une autre solution, aurait mon agrément, une nouvelle phase de décentralisation de moyens de l'Etat vers les Régions, aux conditions d'une transparence exigeante et lucide sur l'ampleur des réalisations à opérer au plus près du territoire.
Quant au second modèle des réseaux concédés, il me revient d'en relever les atouts et déficiences. Sans préambule, j'ai toujours défendu le principe des concessions. Certes, elles sont controversées, mais personne, ou presque personne, n'imagine que l'Etat seul aurait pu construire cet incomparable réseau autoroutier dont notre pays s'enorgueillit. Malgré cette réussite, la suspicion persiste, comme j'ai pu le constater dans l'étude parlementaire sur les autoroutes en 2015/16. La méconnaissance des dossiers de concessions par les politiques, le manque de transparence, la rentabilité réputée prohibitive des réseaux et les coûts considérés comme excessifs des péages, mériteraient une plus grande attention des pouvoirs publics dans leur ensemble, comme une volonté de transparence des concessionnaires.
D'aucun, de part et d'autre de l'échiquier politique, n'ont de cesse de réclamer la nationalisation de ce vaste réseau de plus de 9000 kilomètres. Ces propos ne sont guère sérieux, outre les quelques dizaines de milliards d'euros à débourser, je ne vois pas quel pouvoir politique pourrait reprendre à son compte l'entretien du réseau autoroutier et mobiliser les moyens nécessaires en investissements et infrastructures.
La mobilité durable est-elle en bonne voie ?
Je suis surpris par l'évolution des constructeurs automobiles européens vers le tout électrique. Ce n'est plus une évolution, mais une révolution. Qui dit révolution dit transformations profondes, pour le coup nous allons vers d'importantes perturbations dans l'industrie automobile. L'emploi, la formation vont devenir des enjeux majeurs chez les constructeurs, chez les équipementiers attachés jusqu'ici à des productions liées aux véhicules thermiques.
Autre conséquence le réseau électrique et sa capacité à répondre à cette nouvelle forte demande d'électricité. J'ai rapporté, au Sénat en 2014, sur une première loi dont l'objet était l'implantation de bornes électriques sur le territoire. Déjà certains constructeurs, pour ne pas les nommer, Peugeot, Volkswagen, mais aussi les Syndicats d'électricité départementaux commençaient à poser des bornes. De mémoire, l'Etat voulait atteindre entre les investissements privés et le public, un objectif de 7 millions de points de recharge à l'horizon de 2030. Le décret a été publié le 4 novembre au Journal Officiel. Mais, il semble que la continuité républicaine en prend un coup, cette loi serait-elle oubliée ? Déjà. Dans une réponse à une sénatrice en juillet 2019, le ministre répond par une volonté d'implantation de 100 000 bornes d'ici fin 2021, afin d'atteindre 1 prise extérieure pour 12 véhicules. Il semble qu’il n’ait pas connaissance de la loi de 2014. Il est prévu aussi des mesures pour l'implantation de bornes dans l'espace privé, dans l'habitat collectif par exemple, pour assurer le bon déroulement. La loi préconisait aussi et surtout la création d'un opérateur national pour veiller à la bonne application des implantations. Bref, les parlementaires se sont emparés de ces sujets depuis longtemps, mais là encore le manque de suivi constitue un énorme frein et empêche notre pays d’avoir un bilan carbone qui répond vraiment à l’urgence écologique.
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